Samedi 11 janvier 2025, deux trams sont entrés en collision dans le tunnel sous la gare de Strasbourg, faisant 68 blessés.
Depuis, les deux rames accidentées ont été évacuées avec succès, le procureur de la République de Strasbourg a ouvert une information judiciaire et le syndicat Unsa CTS a envoyé un courrier à la direction pour signaler le déclenchement d’un danger grave et imminent.
Voici les 5 questions qui se posent, un peu plus de deux semaines après l’accident.
Erreur humaine ou erreur technique ?
On le sait : la rame qui est repartie en arrière n’était pas équipée d’un système anti-rollback.
Dès lors, y a-t-il eu erreur humaine, erreur technique, ou les deux ? À ce stade, il est impossible de le dire.
Tout au plus, nous savons que l’hypothèse d’un acte volontaire a été écartée.
Le parquet ouvre une information judiciaire
Vendredi, le parquet de Strasbourg a annoncé l’ouverture d’une information judiciaire contre X « des chefs de blessures involontaires par violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité ou de prudence ».
Mais attention : « Il n’est pas possible d’en déduire, à ce stade, qu’il existe des soupçons d’erreur humaine. Seule l’enquête le dira », prévient Marika Steinmann, avocate au barreau de Strasbourg, sollicitée par actu.fr.
« Déterminer d’éventuelles responsabilités sur le plan pénal »
En fait, l’ouverture de cette information judiciaire doit plus simplement permettre « la poursuite des investigations dans un cadre procédural approprié sous l’autorité d’un juge d’instruction, aux fins de préciser les causes de l’accident et de déterminer d’éventuelles responsabilités sur le plan pénal », comme l’explique dans un communiqué Alexandre Chevrier, procureur de la République de Strasbourg par intérim.
« Le juge d’instruction instruit à charge et à décharge, c’est-à-dire qu’il cherchera à la fois des preuves de l’innocence et de la culpabilité des personnes mises en cause », éclaire Mme Steinmann.
Faut-il retirer du circuit les rames qui ne sont pas équipées d’un système anti-rollback ?
Comme dit plus haut, la rame qui est repartie en arrière le 11 janvier dernier n’était pas équipée d’un système anti-rollback. Elle avait ainsi percuté une autre rame stationnée dans le tunnel sous la gare, la faisant reculer de 14 mètres.
Actuellement, 39 rames sur 107 sont équipées d’un système anti-rollback. À la question « Faut-il retirer les rames dépourvues d’un tel système du circuit ? », l’Unsa, joint par Actu Strasbourg, répond par la négative. « Il ne faut pas non plus tomber dans la psychose, ce genre d’accident reste extrêmement rare », tempère Stéphane Daveluy, délégué syndical Unsa. « On a une autorisation de circuler avec ces rames », rappelle-t-il, paraphrasant ainsi Emmanuel Auneau, directeur général de la CTS qui, au micro d’Ici Alsace, indiquait à ce sujet : « Cette rame est tout à fait homologuée et conforme pour circuler dans le tunnel ».
@lorraine.actu Ce vendredi 17 janvier 2025, les équipes de la CTS à Strasbourg ont procédé à l’extraction de la première rame accidentée, moins d’une semaine après la collision entre deux trams qui a fait 68 blessés. L’opération a été un succès. #tram #Strasbourg #impressionnant #pourtoi #fyp
« Tous les trams sont équipés de freins surpuissants »
Contacté également par nos soins, M. Auneau ajoute : « Comme on ne connaît pas encore les circonstances précises de l’accident, on n’est pas sûrs que l’anti-rollback aurait pu arrêter le tram. Il y a déjà eu des incidents similaires ailleurs en France pour lesquels les rames étaient équipées d’un système anti-rollback ».
Par ailleurs, un système anti-rollback est un système automatique qui permet à la rame de s’arrêter dans certaines conditions quand elle repart en arrière et qui active le freinage d’urgence. Les rames qui n’en ont pas disposent des mêmes capacités de freinage. Pour le dire autrement, tous les trams sont équipés de freins surpuissants qui leur permettent de freiner en urgence.
« Peut-être qu’il faut interdire de stationner dans la trémie »
« Cela n’empêche pas de se poser des questions », enchaîne M. Daveluy. « En l’occurrence, peut-être qu’il faut désormais interdire de stationner dans la trémie [d’où la rame est repartie en arrière] », complète-t-il.
En 1998, lorsqu’un accident entre deux trams s’était déjà produit au niveau du tunnel sous la gare – pour des raisons différentes cependant – la CTS avait pris des mesures pour éviter que cela ne se reproduise, comme la mise en place d’un feu rouge, et non plus clignotant, à l’entrée du tunnel.
« Il est encore trop tôt pour prendre de potentielles nouvelles mesures », commente M. Auneau, qui explique que « la réouverture du tunnel est soumise à autorisation du préfet » et que « ce sont ses services qui analyseront les conditions de réouverture ».
Faut-il renforcer la formation des conducteurs de la CTS ?
Lors de notre échange avec M. Daveluy, ce dernier a évoqué un autre point : celui de la formation des conducteurs.
Les démarrages en côte ne sont pas enseignés, de même qu’apprendre à maîtriser une rame qui dérive légèrement ou l’utilisation du freinage de secours. Même la procédure anti-rollback, je défie n’importe quel conducteur de m’expliquer son fonctionnement. Il y a un manque d’information et de formation.
« Le démarrage en rampe est parfaitement enseigné »
« Le démarrage en côte, appelé chez nous démarrage en rampe, est parfaitement enseigné », rétorque Emmanuel Auneau. « Et s’il arrivait qu’un conducteur ne s’en souvienne pas, par exemple parce qu’il roule sur une ligne où il y a très peu de rampes, il appliquera de toute façon l’une des consignes de base enseignées à tous : dès que la rame ne se comporte pas normalement, il doit activer le freinage d’urgence. Si jamais il ne se souvient pas de comment redémarrer, alors il peut contacter le poste de commande centralisé, depuis lequel un régulateur lui expliquera la marche à suivre », poursuit-il.
Des « journées de recyclage » pas assez régulières, selon l’Unsa
M. Daveluy poursuit en déplorant que les « mises à jour tram », autrement dit les journées pendant lesquelles les conducteurs revoient les fondamentaux pour ne pas perdre la main, n’aient lieu qu’une fois tous les deux ans. « Que voulez-vous revoir en 8h tous les deux ans ? », s’interroge alors le syndicaliste.
« On ne fait pas ce qu’on veut quand on exploite un réseau de tram », souligne de son côté M. Auneau. « En l’occurrence, on a un décret extrêmement précis sur le niveau de sécurité à avoir et on est contrôlés par le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), un service de l’État qui regarde toutes nos procédures et la façon dont on organise nos formations. Notre formation a été jugée totalement conforme aux attentes de la réglementation », indique-t-il.
Faut-il revoir les conditions de travail des conducteurs ?
Pour M. Daveluy toujours, améliorer les conditions de travail des conducteurs pourrait permettre de prévenir de nouveaux accidents. « Les cadences infernales que l’on fait vivre aux conducteurs, tout ça pour garantir des temps de passage toutes les quatre minutes, certes cela profite à l’usager, mais cela se fait aussi au détriment des conducteurs », glisse-t-il.
« On va travailler avec tout le monde pour améliorer les choses, et les conditions de travail en font partie », promet le directeur général, qui évoque une piste de réflexion : « Éviter un maximum les perturbations du réseau ».
Que signifie le « déclenchement d’un danger grave et imminent » ?
Comme dit plus haut, le syndicat Unsa CTS a annoncé, par courrier adressé à la direction de la compagnie le 24 janvier, le « déclenchement d’un danger grave et imminent ». Qu’est-ce que cela signifie et quelles conséquences cette procédure aura-t-elle ? « La direction doit recevoir ceux qui ont déclenché cette alerte, en l’occurrence l’Unsa, afin d’établir les prérogatives des uns et des autres, mais aussi de permettre l’ouverture d’une enquête interne, pour laquelle notre syndicat sera associé à la direction. Pour l’heure, il y a une enquête interne, mais qui est exclusivement le fait de la direction », explique Stéphane Daveluy, délégué syndical Unsa CTS. Une réunion doit avoir lieu ce mardi 28 janvier 2025. « Cette enquête débouchera sur des préconisations, et si d’aventure, nous n’arrivons pas à nous entendre sur les préconisations à prendre vis-à-vis de ce danger, comme des sécurités supplémentaires pour les matériels roulants, alors notre syndicat ouvrira un CSE (comité social et économique) extraordinaire pour discuter de tout ça. Si, de nouveau, nous n’arrivons pas à nous entendre avec la direction, alors nous saisirons l’inspection du travail », continue M. Daveluy. Ceci dit, ce dernier tient à préciser que lui et ses collègues « ne cherchent pas à pointer du doigt ou établir une quelconque responsabilité à ce stade, mais simplement à démontrer qu’il y a matière à améliorer les choses ».
Faut-il interdire certaines rues aux manifestations qui pourraient perturber le fonctionnement du tram ?
À ce sujet, Stéphane Daveluy et Emmanuel Auneau partagent une piste de réflexion : est-ce qu’il ne faudrait pas interdire certaines rues aux manifestations dont le tracé pourrait perturber le fonctionnement du tram ?
Pour rappel, l’accident du 11 janvier était consécutif à une manifestation en centre-ville qui, de par son parcours, avait entraîné un embouteillage sur le réseau.
Pour rappel aussi, le préfet du Bas-Rhin a interdit certaines rues à la manifestation « Marche pour la Palestine » qui a eu lieu samedi 25 janvier 2025 à Strasbourg, justement pour ces raisons.
jnews
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